les ralentisseurs dans le viseur d’associations de conducteurs

DÉCRYPTAGE – Trois associations, dont la Ligue de défense des conducteurs, ont mené une expérience pour démontrer les nuisances de certains ralentisseurs, qu’ils jugent illégaux, en matière de consommation, mais surtout d’émission de CO2.

Jeudi 1er juillet, la Ligue de défense des conducteurs a publié une étude inédite sur les nuisances liées aux ralentisseurs, et notamment ceux construits, selon elle, «hors-norme», qui bourgeonnent un peu partout sur le territoire ces dernières années. En partenariat avec l’association Pour une mobilité sereine et durable (PUMSD), «l’Automobile club des avocats» et les experts de l’Automobile magazine, l’expérience vise à prouver que certains de ces obstacles, conçus pour limiter la vitesse sur certains axes sensibles, engendrent de nombreux désagréments, voire des dangers, à l’intérieur comme à l’extérieur du véhicule.

Les associations posent un premier constat: en plus des ralentisseurs types «dos d’âne» ou trapézoïdaux qui sont la norme en France, des ralentisseurs types «plateaux» ou «coussins» se multiplient sur le territoire et impliquent de nombreuses nuisances sonores, de l’inconfort, la surconsommation de carburant, mais aussi des émissions excessives de CO2. Aujourd’hui, la réglementation des «dos d’ânes» et trapézoïdaux est régie par un décret datant du 27 mai 1994. Selon ce texte, les ralentisseurs doivent être situés en zone 30 km/h, avoir un plateau compris entre 2,5 et 4 mètres, avec deux pentes de 1 à 1,4 mètre de long et ne doivent pas dépasser 10 centimètres de haut. Or, les «plateaux» et les «coussins» sont, eux, parfois bien plus hauts et plus longs.

Les mensurations des ralentisseurs types «dos d’ânes» ou trapézoïdales, selon le décret de 1994. L’Automobile magazine
Une expérience grandeur nature

En mai dernier, les trois associations ont donc fait construire deux ralentisseurs sur les voies privées d’une entreprise de BTP de Marcoussis (Essonne). L’un aux dimensions jugées conformes au décret, l’autre avec une hauteur de 24 centimètres, largement supérieure aux 10 recommandés. Deux véhicules tests, représentatifs du parc automobile français, ont été utilisés pour l’expérience: une Renault Clio et une Peugeot 3008. Sous le contrôle d’un huissier de justice, la consommation a été calculée à l’aide de débitmètres, le confort avec un accéléromètre positionné sous les fesses du conducteur et le bruit émis grâce à un sonomètre, positionné à sept mètres de la voie de passage de la voiture.

Les résultats de cette expérience sont sans appel: le ralentisseur légal augmente la consommation de carburant de 10,5% pour la Clio et de 13% pour la Peugeot, tandis que le ralentisseur jugé illégal la fait respectivement grimper à 26 et 28%. Pour la Clio, les émissions de CO2 passent, elles, de 183g de CO2/km sans ralentisseur, à 202g pour le ralentisseur légal (205 pour la Peugeot) et 230g (232 pour la Peugeot) pour le ralentisseur jugé illégal pour la Clio. «Ces installations sont contre-productives en matière de pollution», commente pour Le Figaro la porte-parole de la Ligue de défense des conducteurs, Alexandra Legendre. Des nuisances «d’autant moins acceptables que constructeurs et conducteurs subissent d’énormes pressions pour les réduire au maximum», ajoute-t-elle.

Les conséquences des ralentisseurs sur les émissions de CO2. Ligue de défense des conducteurs

Concernant le confort, l’étude pointe également un véritable choc physique pour les passagers des deux voitures. Si la Clio comme la Peugeot effacent assez aisément le ralentisseur légal, le ralentisseur jugé illégal provoque deux gros rebonds lors de la montée, dus au contact sur les butées de suspensions et un autre à la descente. D’importantes secousses qui se répercutent sur le dos malgré l’allure très réduite, note l’étude. Enfin, les nuisances sonores sont également démultipliées par le ralentisseur jugé illégal: d’abord à cause de la franche décélération, jusqu’à 15 km/h, nécessaire pour passer l’obstacle, mais aussi du raclement fréquent des boucliers avant et arrière des deux voitures.

Une législation confuse?

La Ligue de défense des conducteurs ne remet pour autant pas en cause l’utilité des ralentisseurs, mais leur nombre (plus de 450 000 sur tout le territoire), et l’illégalité supposée de certains. Plus longs et plus hauts, ils échapperaient à la réglementation, car le Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement (Cerema) «ne les considère plus comme des ralentisseurs de type trapézoïdal», avance Alexandra Legendre. Concrètement, l’association déplore que les recommandations du Cerema fassent le distinguo entre ralentisseur de type trapézoïdal (concerné par le décret) et ralentisseur de type «plateau», sous-entendant que la partie plane de l’équipement, à partir du moment où elle mesure plus de quatre mètres de long, n’est plus trapézoïdale.

Contacté par Le Figaro, le Cerema reconnaît que l’expérience «avec un ralentisseur de 24 centimètres de hauteur» est valable mais qu’elle «ne fait qu’enfoncer des portes ouvertes». Il dément en revanche fermement l’illégalité des «plateaux» qui prolifèrent sur le sol français. «Dire qu’on est en train de développer des ralentisseurs de 24 centimètres de haut n’est pas une réalité», affirme Benoît Hiron, responsable de la sécurité routière au Cerema. Il regrette notamment que l’étude se base sur cette taille de ralentisseur en sous-entendant que tous les «plateaux» possèdent ces proportions. De plus, l’expert du Cerema rappelle que les «plateaux» et les «coussins» ne sont pas soumis aux exigences du décret, qui concerne les «dos d’âne» et les «trapézoïdales» et non tous les dispositifs propices au ralentissement.

Une position pourtant clarifiée dès 2012 par le ministère chargé des transports, de la mer et de la pêche, et confirmée le 16 mars 2021 dans une réponse écrite. Le ministère indiquait ainsi que «les coussins et plateaux ne sont ni normés, ni couverts par le décret de 1994, mais font l’objet d’un guide de recommandations du Centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions publiques (CERTU)», qui a depuis été intégré au Cerema. Grâce à ces recommandations, «s’il y a une justification de déroger aux règles du décret, vous êtes en capacité de le faire», explique Benoît Hiron, qui souligne cependant qu’«en cas d’accident, il faudra prouver le bien-fondé de cette justification». Ainsi, il est par exemple tout à fait possible et légal d’installer un «plateau» devant un lycée où la circulation est dense, pour contraindre les automobilistes à ralentir au maximum et éviter les drames.

Quelles solutions alternatives ?

Du côté de la Ligue de défense des conducteurs, Alexandra Legendre indique qu’il y aura «très probablement des suites juridiques» dans cette affaire. «On va d’abord maquetter l’étude puis la faire parvenir aux élus», ajoute-t-elle. En attendant, l’association préfère mettre en avant d’autres solutions pour améliorer la sécurité des automobilistes et des passants. Sa porte-parole demande par exemple la démocratisation des «feux comportementaux». Ce système installé à titre expérimental dans plusieurs communes et villes de France, permet au feu tricolore de rester systématiquement rouge tant que le conducteur en approche ne respecte pas la limitation de vitesse. Suspendu en octobre 2020 le temps de vérifier sa légalité, il a finalement été autorisé.

Alexandra Legendre plaide également pour un système récemment implanté aux Pays-Bas: des rues sans panneaux de signalisation où la seule règle demeure la priorité à droite. «Les résultats en matière de sécurité sont très encourageants», estime-t-elle, citant aussi les «radars pédagogiques», de plus en plus fréquents en France, qui indique au conducteur sa vitesse en vert s’il respecte les limitations et en rouge s’il ne les respecte pas. Benoît Hiron ne voit, lui, qu’une solution assez contraignante pour garantir la sécurité: «Les radars». «Mais, rappelle-t-il, on ne peut pas vraiment dire qu’ils soient bien accueillis…»